domingo, 13 de julio de 2014

AUTOMOTORES RENFE


AUTOMOTORES RENFE 592 , LOS “SUPERMAN”

A simple vista, la serie 592 y la serie 593 son muy parecidas, y sus principales diferencias son el constructor y el tipo de transmisión, eléctrica para los 592 (MAN) y mecánica para las 593(FIAT). Con el tiempo se demostraíaa que las unidades 592 daban mucho mejor resultado que las 593. De entrada presentaron un aumento notable del confort respecto a las antiguas unidades, pero pronto quedo claro que un tren con mñas de 200 plazas, poca aceleración y mantenimiento costoso no era lo más adecuado para circular en lineas donde generalmente viajaban unas pocas docenas de personas en la mayoria de los casos. Esto hizo a muchas líneas aún más deficitarias de lo que eran. Un caso especial fue una unidad formada por dos motores, procedia de la reconstrucción  el año 1993 de los coches 592.201 y 592.202, los cuales habían quedado dañados en un incendio el 1 de Septiembre 1991 en Ventaminas (Valencia). El motor 592.201 procede del remolque de la unidad siniestrada, ya que el otro motor quedo totalmente destruido.Los automotores

592 al igual que los 593 son los que de toda la vida hicieron en Galicia el trayecto Ourense-Santiago y a día de hoy lo siguen haciendo aún que han sufrido algunas reformas en los años 2001 y 2002. Estas composiciones, que nada tienen que ver con la apodada como “Atomico”, se encuentran actualmente en proceso de adquisicion.
Son unidades de la serie 592.200 transformadas que son destinadas a realizar servicios Regionales de calidad similares a los prestados por los automotores TRD (595).
Asi pues, se les somete a una profunda transformacion tanto interior como tecnica y mecanica. El primer automotor de esta nueva serie se destino a Granada donde comenzo a prestar servicio comercial en la linea: Granada-Moreda-Sevilla.
 La reforma se centró en montar nuevas luminarias y portaequipajes, remodelar los asientos, nuevos tabiques de separación, megafonía centralizada y mejoras en las ventanas, además de un nuevo pupitre de conducción. Exteriormente se incorporó un nuevo frontal de fibra y se pintaron on los nuevos colores. Técnicamente con la reforma se instalaron nuevos motores de grupos y un autómata de control de tracción programable. Estas mejoras hicieron aumentar la potencia un 20% y se pudo subir la velocidad máxima hasta los 140 km/h.
Detalles Técnicos:
La motorización fue y es de la marca Man. Cada composición tiene cuatro motores independientes, dos por cada coche motor instalados bajo el bastidor.Cada motor acciona el eje interiordel bogie más próximo mediante una transmisión y un puente reductor cónico montado sobre el eje motor. El motor
Man, tanto el D 3256 BTXUE como el D 2866 LUE, es de cuatro tiempos y con seis cilindros en línea horizontales. La transmisión del movimiento desde cada motor diesel es del tipo hidráulico, y está compuesta por un árbol entre el motor
y el convertidor de par, un acoplamiento hidráulico y un in-versor mecánico de sentido de la marcha del tren. En el interior
del eje hay un reductor cónico. Los bogies motores y remolques son muy parecidos. En ellos no existe viga bailadora, pero hay un pivote cuyo alojamiento es de desplazamiento transversal. La suspensión primaria es de muelles helicoidales, y la suspensión secudaria es neumática y admite la deformación producida por el giro del bogie. El sistema de freno es neumático y la alimentación de aire comprimido se realiza mediante cuatro compresores, cada uno
de ellos accionado de forma mecánica por cada motor diesel de tracción. El equipo de freno cuenta con dos tuberías principales, la de alimentación y la propia del freno neumático. Todos los ejes tienen dos discos de freno, y existe un cilindro de freno para accionar esos discos. El denominado motor del grupo está instalado bajo el bastidor del coche intermedio, y también es de la casa Man. Este motor acciona un alternador y la energía producida se emplea para el alumbrado, la alimentación de los equipos de aire acondicionado, la carga de las baterías y el alumbrado de emergencia. Las baterías son del tipo MD-19, de cadmioníquel, formada por 55 elementos y con una capacidad nominal de 192 A/h. La climatización de estos trenes siempre ha estado a cargo de equipos de la marca Stone, que son los que están instalados dentro de las típicas jorobas que hay en los techos de todas las cajas. Son unidades compactas con difusores de aire hacia los departamentos de viajeros y también hacia las cabinas de conducción.